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2019年補貼政策:從業者盼穩定,消費者不接受漲價


綠車評選

距離2019年還有40多天,一份未經證實的2019年新能源汽車補貼政策引發業界熱議。(參見:2019年新能源汽車補貼政策醞釀調整

按照往年的經驗,年度補貼政策會經過專家、企業界代表、主管部門等多輪討論,征求意見,不斷修改。最終版本和網上“放風”的版本會有不同,不過大體一致。

新能源汽車行業人士和消費者,也有權利對此提出建議。為此,我們收集了14位從業人員的建議,并和第一電動網發起針對新能源汽車消費者的調查,收回問卷544份。

我們把他們的意見整理出來,希望關注者借鑒。

1

從業者:

多數希望穩定,

能量密度要求爭議大

浙江省汽車行業協會副秘書長陳建設:

補貼源頭應該由中央加大補貼,地方歸零,總體下坡。比如有的地區去廣東買新能源汽車,然后拿回去用。消耗的是廣東的地方財政補貼,造成了不必要的矛盾,所以干脆拿掉地方補貼。中央一個口子來補,這樣一來,不但能做到公平,還能排除地方保護。

技術導向要更科學。比如,電池能量密度已經過頭了,不能為能量密度損失安全和壽命。我們運營車輛,不可能用慢充,一定要快充,對壽命影響更大。很多企業的車,電池質保是8年12萬公里,是國家底線,多的質保15萬公里,出租車一年15萬公里,一年就衰退到不能用了,是不合適的。難道要換電池嗎?這是不合適的。比亞迪這種企業,也不得不在后期轉變三元,甚至811。續航里程方面,不適宜太長,要求太高,政策拉動力太大了,300-400公里對非私人就夠了,對私的可以稍微多一點。

按照國家推廣新能源汽車的節奏和市場實際情況,應該加大對新能源物流車的補貼力度,去年退坡幅度就太大了。

還應該加速和鼓勵柴油等非交通類運輸工具的“油改電”進程,加大對這些新能源車輛的補貼,比如叉車、攪拌車、挖土車、推土機、壓路機。這類工程機械的污染比乘用車要嚴重得多。

廣州中力電動總經理郭海江:

補貼既要有退也要有進,現金補貼退坡必需要用其他手段或者政策來彌補。主機廠造不好車,市場用不好車,造車環境用車環境是硬傷,用車領域靠“限油推電”,手段過于簡單粗暴。

同時要正確理解“扶優扶強”,并非大就是強,快就是優。動力電池領域或許還有部分優強,整車設計制造,市場營銷作為這產業不可缺少的核心組成部分,無一優強。要想改變這一局面,勢必要朝輕政策重市場方向思考。

唐駿新能源汽車銷售公司總經理劉國增:

電動物流車沒有補貼反而更好。一是說明政策制定者真正的了解了物流車使用現狀,二是說明國家在想辦法,提高車輛效率。如果真按增加路權,提高運營補貼的政策,一定比現有政策好,廠家會注重品質,商家會注意運營。

奧動新能源投資有限公司的副總經理覃思:

當前國內補貼政策方向上沒有問題,但會在階段時間內造成企業過于追求電池能量密度的提高而疏忽電池的安全性。

在目前動力電池,尤其是三元鋰電池介質沒有發生革命性變化的前提下,能量密度越大相對威脅性會越大,如何平衡動力電池的效能與安全是一個較長期的課題。所以建議國家在新能源補貼政策的實施上,可以考慮對能源補給模式上的創新予以補貼,讓新能源客戶形成無斷點消費,縮短能源補給的時間,徹底解決消費者在使用現有充電場站困擾以及充電場站布局及建設的困難。

例如,具體補貼政策,可以考慮充換結合模式,在有些地區加大換電站的建設并通過政策導向與支持鼓勵更多企業來參與,同時對運營端和客戶使用端予以在電量的適當補貼,這樣可以鼓勵更多消費者選擇新能源車,從而促進新能源整體產業鏈的健康發展。

新能源商用車從業者湯小米:

雖然國家的政策都是好的,但是如何落實執行呢?

我們從購車者思考的難題來看:

1.三電售后5年20萬公里或者8年**萬公里以后這車再怎么修,成本是多少?是不是電池會很貴,怎么個貴法?——補貼政策的質保條款如何落實?

2.續航會不會遞減,遞減的情況下,有沒有國標要求,如何實現?——補貼政策的續航要求如何落實?

3.充電不便利的情況下,個人如何快捷的申請到電樁建設批文及電樁補貼或者電價是否能夠考慮到個人,不是所有的小區和辦公點都能有匹配的又快又好的電樁,那些大量為了圈地的7千瓦是不能滿足需求的,何況停個車都難,還能奢望有個地給你充電?——政策如何引導便利建樁?

4.車輛拿到手上了,二手市場基本為零!呷绾我龑Ф质袌鲂纬?

再從業者角度說,地補向來是水中望月。比如種疫苗,小孩沒有這個接種證不可以上學,社區會有接種的地方,讓老百姓徑直找到、接種。而地補的獲取,有哪一個電話或者哪一個窗口能夠清楚的告知,距離多久您可以拿到您的補貼? 

老虎(某新能源車企副總經理):

國家推廣新能源汽車的出發點有幾個初衷:能源安全;節能減排;趕超傳統強國。政策的調整不能偏離這些,如果對產業造成過大的沖擊和波動,將會造成前期巨大投入的浪費。幾個戰略目標也無法實現。

我建議區別地區發放補貼。類似于當年的“家電下鄉”一樣,采用置換方式,根據被置換車輛排量和新能源車的能耗數據做不同的補貼。至于如何補,我的想法還不成熟。但重點還是關注能耗,這樣從社會角度看才有意義。同時類似于小排量車輛免購置稅一樣,以少征來代替退返?紤]地區差異,限牌城市少補,其他城市多補。

應該承認政策的調整和升級對行業進步有明顯的推動作用,和引導作用。如果考慮到財政壓力,可以考慮總額限制,比如總保有量達到多少或企業總銷量達到多少,補貼開始退坡。但是這些政策設計要放在前面,讓行業有準備的時間和提升的預期。到一定銷量后,重點是通過燃油和新能源的政策差,讓全社會來承擔相關的推廣費用,比如說過路過橋費,更多的特殊路權來引導。新能源汽車總體來說是一種新能源的補充,而不是完全替代傳統燃油車。

老紀(曾任某動力電池企業高層):

對于補貼,乘用車應該盡快全部取消,這種明顯缺乏市場化基礎的產品如果不盡快重新定位,再給5年補貼也不過是寄生蟲。對于商用車,特別是大巴和物流專用車,應該制定長期補貼計劃。

華泰汽車集團人力招聘總監姜永杰:

新能源補貼政策的方向調整或逐步取消,對于當前過于激進的新能源造車投資風潮來講是一個理性的引導,也有利于當前新能源汽車低端產能過剩但高端產能不足狀況的優化。

引導我國新能源汽車產業進入高技術門檻、高品質發展的關鍵期,從政策引導到市場競爭的過渡引導才是新能源汽車產業良性長期發展的關鍵。

徐先生(某合資車企新能源汽車營銷人員):

1、支持國家給予新能源車補貼政策,目前的退坡幅度已經有預告,企業應該早有對應計劃;

2、對關鍵指標的設定應該尊重客觀現實,從消費者的角度進行考慮,比如說安全性、經濟性、車輛品質、耐久性能等,現在一味追求能量密度一定程度上會逼良為娼。

3、尊重汽車行業的產品規律,推薦目錄更新的頻次3-5年/次。一款負責任的產品在研發上投入是很大的,這包括資金、人力、和時間。目前的目錄更新帶來巨大的行業浪費。

田經理(某客車廠副總經理):

乘用車買單的是廣大最終普通消費者,整體上補貼退坡對鼓勵技術進步,加速企業優勝劣汰,為迎接中國汽車市場全面開放做好積極的準備。提升能量密度絕對是正確的方向。以安全為借口只會保護落后,讓我們與世界的差距進一步拉大。安全問題需要企業改進設計來解決,而不是降低標準。

Terry(某新能源汽車企營銷人員):

能量密度不建議作為核心指標,應該從安全、車身輕量化、智能網聯角度給出政策引導,為未來汽車市場智能互聯網化做好鋪墊。

補貼政策應該有過渡期,企業經營行為是連續性的,政策突然改變會給企業經營帶來破壞,不符合汽車研發制造規律,浪費資源。

地方保護應該嚴格禁止,出細則進行管控。新能源汽車要健康發展,地方保護只能讓既得利益車企不思進取,胡作非為,不利于技術創新和產品升級

安先生(某合資車企新能源汽車營銷人員):

中國新能源汽車的發展目前正處在關鍵時期,低水平向高質量跨越的關鍵時期,補貼作為政府引導方向最重要的抓手,毋庸置疑,作用不可小覷。

但政策不能瞎搞不能亂調,不能任性。之前國家有承諾,每年下降20%。諸多企業的定價和開發都是基于這個原則在進行,中央隨意變更,地方政府更加如此。政策促優扶強的目的就會落空。會使得很多企業短視,純碎成為應付補貼而生,于國于民都是不利的。

建議的補貼方向:保持政策的穩定性和前瞻性,要信守承諾!但同意高能量密度補貼方向,不同意高續航的補貼方向。

小東(電池供應商工作人員)

不能一味追求高能量密度,安全性也要作為補貼標準的考量,希望鼓勵使用磷酸鐵鋰電池。

對于增程式及插電混動車輛補貼時要考量電耗。

車企都已在規劃研發不需補貼產品,混動和增程式產品會增加,對于好的增程器廠家是利好。

劉sir(電池供應商工作人員)

1、 弱化動力電池考核:新能源汽車是補貼的對象,也是最終體現給用戶的部分,建議強化整車的考核,弱化動力電池系統的考核。電池系統能量密度設定基本門檻即可。

建議:

乘用車1.0倍 135-140Wh/kg

商用車 1.0倍 135Wh/kg (如有1.1倍,建議150Wh/kg)

專用車 ≥130Wh/kg

2、技術指標緩慢提升:由于動力電池是匹配汽車進行銷售的,每款車型銷售、質保周期很長,過快的提高技術指標會導致車型更新快,銷售周期較短,且后續維保困難較大。

3、市場預期:對于2019年,各整車已經做好規劃和實際的產品開發,當下做出大的調整會直接導致很多已開發的車型無法銷售。


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